民航可用空域僅20%準點率走低 北上廣空路飽和
北京、上海機場的起降架次、旅客運輸量等，早已在“全球國際機場”里排在最前面。但“準點率”這項成績，卻總是墊底。
據美國航空數據網站FlightStats的最新數據顯示，全球35個國際機場的6月準點率排名中，北京首都機場、上海浦東機場包攬倒數兩名，準點率分別為18.3%和28.72%。而今年1至6月的機場準點率報告顯示，北京首都國際機場、上海浦東國際機場，基本都在最后。
對于延誤原因，民航局《2012年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，去年全國航班準點率為近5年最低，僅74.83%。
航空公司
延誤1分鐘增千元成本
航班延誤，最主要責任方自然屬航空公司。
對此，北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮介紹，航空公司的運力調配、飛機故障、機務維護、機場關閉、地面通信導航、商務、機組等原因都會導致晚點。
對于晚點問題，東方航空董事長劉紹勇曾對媒體算過一筆賬。他說，中國民航去年有2.9億多人次旅客乘坐飛機出行，航班正點率不到80%，意味著超過20%的旅客遭受了航班延誤。
劉紹勇說，在航班延誤中，航空公司和旅客都是受害者。東航去年運輸了近7000萬旅客，60多萬個航班，每延誤1分鐘，公司增加成本1000多元。“這只是直接成本支出，還不包括后續(xù)對旅客服務和賠償等的成本支出。”
航路流量
民航可用空域僅20%
對經常遭遇延誤的乘客來說，最為多見的原因是為“流量控制”等待。
一業(yè)內人士解釋，飛機在天上飛行與汽車在公路行駛一樣，要按航路行駛。飛機間必須保證一定高度和距離差，以確保安全，同一時間內，同一條航路上的航班數量受限。當數量超限值時，后面的飛機就要等待。而這個限值跟機場地形、天氣、設備及管制員技術水平都有很大關系。
張起淮稱，近年來，空中交通流量增速較大，飛行管理難以適應。民航方面調查表明，近十年來，北京、上海、廣州三大機場飛行流量每年遞增10%以上，航路一度相對擁擠。此外，還有其他重要飛行、科學實驗、上級發(fā)出的禁航令等原因。
為何日本、美國的機場不像我國這樣經常“流控”？
中國民航總局空中交通管理局工會主席蘇玲曾表示，目前我國空域民航使用范圍只有20%，80%為軍用或者處于控制范圍。如果十二五期間得不到改善，民航領域將有15%的需求得不到滿足。
有業(yè)內人士稱，美國空域民用空域比例約在85%至90%。
空域管理
民航空路已面臨飽和
“美國每日有6萬多航班，歐洲每日也有5萬多航班，我國目前每日僅運行1萬多航班空域就很緊張。”上海吉祥航空董事長王均金建議，有關部門應逐年增加空域資源中的民航使用比例，科學分配空域資源是解決準點率低問題的關鍵。
劉紹勇也指出，北京地面為什么會堵車？車多路少。同樣，航班延誤的主要原因也是如此，關鍵是空路太少。
他表示，目前歸民航使用的空路已飽和，尤其是北京、廣州、上海、成都幾大區(qū)域，集中了民航60%的旅客量，均處于飽和狀態(tài)。一個城市出現延誤，其他城市聯動延誤。“希望空中繁忙航路能盡快由目前的立體‘單車道’改為建立立體‘雙車道’。”
中國民航空管局局長王利亞曾指出，現行的中國航路航線網絡是上世紀70年代形成的，差不多40年了，已不適應現在民航業(yè)發(fā)展。
新京報記者 趙嘉妮
名詞解釋
航路：由國家統(tǒng)一劃定的具有一定寬度的空中通道（類似于高速公路）。
航線：飛機具體的飛行路線（類似駕駛車輛從北京開往天津的行車軌跡）。
空域：將領空劃分成不同區(qū)域。其分類是為滿足公共運輸航空、通用航空和軍事航空三類主要用戶的需求。
(新京報)
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